Les 2 versions
La nouvelle Adventure sera disponible en deux versions: standard, et R. On reconnaît la R au premier coup d’oeil par son garde-boue avant placé comme sur les vraies motos de tout-terrain, en position haute.
Phare et tableau de bord
Comme les autres Adventure récentes de KTM, la 790 arbore pour sa face avant un feu avant (LED) en forme de fer à cheval. On le retrouve aussi sur les Duke les plus récentes. Egalement présent, le tableau de bord TFT tout en couleur et les commandes au guidon, avec un carré composé de quatre touches sur le comodo gauche.
Selle, puissance et poids
La 790 Adventure standard est haute, mais pas excessivement. Elle est placée à 850 mm du sol, certes, mais la KTM est fine entre les jambes, grâce notamment à l’extrême compacité de son moteur bicylindre en ligne de 799 cm3. Ce dernier délivre une puissance maximale de 95 chevaux, largement suffisante pour propulser les 189 kg à sec de la moto. S’il le faut avec un passager et des bagages. On a pu voir de quoi ce twin était capable sur la KTM 790 Duke
Et comme le moteur ne dépasse pas le seuil des 70 kW de puissance, il sera facilement bridable pour le permis A limité, comme la 790 Duke.
Le réservoir
Le réservoir d’essence contenant 20 litres, KTM annonce une autonomie possible de 400 km entre deux pleins. On note qu’une partie du contenu de ce réservoir est logée assez bas, de chaque côté de l’avant de la moto. Un peu comme sur une bécane de compétition. Cette caractéristique avait fait parler d’elle lorsque KTM l’avait introduite l’an dernier sur le prototype de la 790 Adventure R, proto montré au salon de Milan 2017. Cet emplacement favorise la stabilité de l’Adventure et devrait se révéler un plus lors de passages en tout-terrain. Il semblerait que le matériau utilisé pour les flancs du réservoir à cet endroit soit plus dur que ce que l’on fait d’habitude. Juste au cas où, en cas de chute.
Le moteur
Comme sur la Duke, le bicylindre de l’Adventure est équipé d’un balancier d’équilibrage qui en réduit les vibrations parasites, et ses intervalles de grand service sont fixés tous les 15000 km. On note au passage que le filtre à air, sous la selle, est facile d’accès, que le refroidissement liquide est performant, selon KTM, et que le pot d’échappement, en position haute (toujours bien en tout-terrain), n’est pas trop long grâce à la présence d’une chambre de tranquillisation intermédiaire. Qui ne semble elle non plus pas énorme.
Ce qui est à peu près sûr, c’est que ce moteur, déjà une réussite dans la Duke, offrira une bonne dose de fun sur route comme dans le terrain dans cette nouvelle incarnation motocycliste.
Le châssis
Le châssis composé de tubes d’acier est conçu pour une bonne rigidité et pour une flexibilité là où c’est utile, et il est lui aussi compact et léger pour ce type de moto. Le bras oscillant, relativement long, est nervuré, ce uqi le rend plus léger sans en péjorer la rigidité. Les suspensions signées WP (une habitude chez KTM) sont de qualité (modèle de fourche inversée APEX de 43 mm de diamètre à l’avant), l’arrière étant réglable en précharge. Il y a même un amortisseur de direction. Les débattements, 200 mm, sont largement suffisants pour envisager de vrais parcours en dehors du bitume, et pas seulement du roulage sur des pistes de gravier.
Sur la R, ces débattements sont encore plus importants et atteignent 240 mm. La fourche inversée est plus costaude (48 mm de diamètre) et on peut en ajuster la compression et la détente. La version R a en conséquence une selle un peu plus haute, à mm du sol. Cette machine est un peu plus orienté offroad que la 790 Adventure standard, et est donc fournie avec un pare-brise court qui ne doit pas gêner la visibilité, au contraire de celui de l’Adventure standard, conçu pour bien dévier le vent sur route.
Mais on peut adapter l’un comme l’autre bulle sur chacune de ces deux versions, en accessoire. Et c’est la même chose pour les selles, en deux parties pour l’Adventure standard, nettement plus plate et en seul tenant pour l’Adventure R.
Les roues
Côté roues, on a des jantes à rayons tubelesse, de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière. Typique d’une vraie machine d’enduro. L’Adventure standard chausse des pneus mixtes Avon Trailrider, la R des gommes plus typées tout-terrain: Metzeler Karoo.
Le freinage
Le freinage est conséquent sans être au top de la sportivité. On a bien sûr deux disques de frein à l’avant, avec des étriers radiaux à 4 pistons. Et un simple disque à l’arrière. On a des capteurs inertiels qui font que, dans les modes pour la route, l’ABS est aussi efficace en virage et ne redresse pas la moto trop tôt quand on freine fort. Ce qui est intéressant, c’est que ce même ABS peut être configuré pour permettre le pilotage sportif en mode tout-terrain, ce qui veut dire sans tenir compte de l’angle d’inclinaison de la moto et agissant seulement sur la roue avant, ou complètement désactivé.
L'électronique
Sinon la dotation électronique diffère quelque peu sur les deux versions. Toutes eux ont des modes de pilotage et un contrôle de traction désactivable et dont le paramétrage s’ajuste en fonction des modes, la R possédant en plus du mode Offroad le mode « Rally ». Celui-ci vous laisse ajuster directement en roulant le contrôle de traction, sur neuf degrés d’intervention disponibles.
On peut ajouter en option un quickshifter bidirectionnel, un Cruise Control et la connectivité avec les smartphone (fonction My Ride). Plus, pour l’Adventure standard, un pack Rally qui apporte les mêmes fonctionnalités que le mode Rally sur la R.
