KTM 790 - Essai Kaiser Wheel Helm

En anglais. Il semble aimer le moteur

KTM 790 - Essai Moto Revue

KTM 790 - essai Moto Journal

Le journaliste est honnête. Il a relevé le problème de manque de protection du buste,tête ainsi que la selle peut-être trop ferme. La suspension non réglable de la version normale risque aussi d'être un problème.

Sinon, la moto semble être bien née. Idéale pour l'aventure. Ni trop grosse, no trop petite.
Le poids bien réparti. Le moteur qui semble rageur mais avec du couple.

KTM 790 - communiqué de presse

Rien de nouveau si ce n'est quelques photos

The KTM 790 ADVENTURE and R version are serious offroad motorcycles at their core; developed with the intent of adventure riding but to also be accessible for riders of all sizes, experience and ability. Powered by a specifically-developed version of the LC8c 799cc parallel twin, these are fully-equipped machines for extreme-minded adventurers who want to charge off and tackle a wide range of terrain with offroad race bike competency, whilst enjoying the comfort of long-distance travel ergonomics, sporty street handling and the convenience of sophisticated electronics.

These completely new adventure bikes allow riders to push their own limits, ride harder, take the paths least explored and create exceptional memories that are only possible by powered two-wheelers. And not just thanks to a 450 km fuel range, these machines will encourage explorers to not only ride over the horizon but be driven with the desire to carry on to and past the next one.

Soaking up KTM’s experience in this segment and developed alongside its seemingly unstoppable Dakar-winning KTM 450 RALLY, these bikes will set new benchmarks in adventure motorcycling while complementing the existing KTM Travel range.

Both machines share many characteristics and performance that excel fundamental adventure motorcycling requirements, but key differences to components and electronic functions give each bike its intended focus and rider appeal.

KTM 790 ADVENTURE
The KTM 790 ADVENTURE is the most offroad capable travel bike. Fully capable of taking on the roughest dirt trails, it remains a high-performing street motorcycle, with the power to take on the distance in the most thrilling way.
Running on conventional offroad wheel sizes, the use of Avon TrailRider tires and street focused WP suspension rewards with performance on the long straight runs and – more importantly – when the tarmac twists. Aiding conviction for shorter riders is a low seat (height adjustable 830/850 mm) and with the option to lower it as far as 800 mm using an official KTM PowerParts seat and suspension options.

As well as the split rider and passenger seat, the KTM 790 ADVENTURE is set further apart from its R sibling with a longer screen and front fender design for increased wind protection. Larger mirrors also underline its need for more visibility on the street. Visually, it is instantly recognizable by a black frame and available in orange or white bodywork options.


KTM 790 ADVENTURE R
The most travel capable offroad bike. The rally never has to end with the KTM 790 ADVENTURE R; The most performance-focused travel bike in its segment is able to travel longer distances than any other offroad bike.

Immediately distinguished by its white bodywork and orange frame, the R is set apart from its stablemate and all other adventure machines by the high-performance WP suspension it boasts.

Positioned more towards challenging offroad use, the fully adjustable XPLOR 48 mm upside-down fork and PDS shock absorber are the results of an intensive development program that has given the R true EXC enduro-level suspension in a real and capable adventure bike package, that can also be ridden superbly on the street.

The addition of the rally ride mode (optional on the KTM 790 ADVENTURE) allows riders to choose their throttle behavior – including a new rally response – and control the amount of traction control interference fast and easy between 9 different levels; perfect for when riding in changing terrains. The anti-wheelie mode is also deactivated in this mode.


These bikes represent an exciting new chapter of the two-wheeled travel segment and are backed up by a comprehensive range of official KTM PowerParts to further intensify the ride. Designed and developed to be worn with intent, multiple KTM PowerWear options are also available to match the attitude and ambition of these bikes - giving riders apparel fit for all adventures.

KTM 790 - les essais ont commencé

Les premiers essais ont commencé au Maroc.

La presse suisse

https://acidmoto.ch/cms/content/essai/2019/03/07/essai-ktm-790-adventure-r-ses-limites-cest-toi

fourche WP XPLOR Pro 7548, soit celle équipant la fameuse 450 Rally prête pour le rallye raid. De gros tubes de 48mm, une course de 240mm, une construction extrêmement légère, du confort peu importe les réglages, … du matos de haut vol

Elle est fine et ni la selle, ni le haut du réservoir me gênent. La position du guidon est parfaite, tant lorsque je suis assis que debout.

La fourche encaisse tous les chocs sans broncher et sans que je sois perturbé ni que j’aie des retours violents dans les poignets. L’amortisseur arrière, lui, assure son rôle avec brio, je n’ai jamais eu à subir de quelconques louvoiements, malgré le poids de la machine.

un confrère suisse-allemand a sévèrement perdu la maîtrise de sa moto. A près de 70km/h, une dépression l’a déstabilisé. Il fait un front-flip, la moto le suit dans son élan. Le collègue s’en sort heureusement. Quant à la moto, hormis le guidon tordu, la protection de réservoir fissuré (le carbone cassant plus facilement que le plastique) et le saute-vent brisé, elle ne souffre d’aucun bobo. Preuve en est que la KTM est de construction robuste et qu’elle ne vous lâchera pas à la première chute.

La presse allemande

https://www.motorradonline.de/test/...venture-und-790-adventure-r-2019.1069376.html

https://www.motorrad-magazin.at/motorrad-magazin.at/artikel/1/85/3774/KTM+790+Adventure+R+2019+Test:+Ruf+der+Wüste

https://www.1000ps.at/testbericht-3005354-ktm-790-adventure-r-test

https://www.moto.ch/ktm-790-adventure-auf-in-ein-neues-abenteuer/

https://www.bike-on-tour.com/testberichte/motorräder/ktm-790-adventure-r-u-s

Une traduction Google du dernier article

KTM 790 Adventure R ou Adventure • Année modèle 2019

Tout était bien fait!

Pratiquement aucune moto du segment enduro de voyage n'a été aussi attendue que la 790 Adventure de KTM. Au plus tard après que les oranges eurent présenté pour la première fois le prototype du 790 Duke à l'EICMA à l'automne 2016, il était clair qu'il y aurait aussi quelque chose de brutal. Après tout, le savoir-faire de 18 victoires consécutives sur le Dakar doit également être transmis au consommateur final. Et jamais auparavant un modèle KTM n'avait reçu autant de «commandes à l'aveugle» à l'avance que le 790 Adventure R, sans même que les clients le conduisent à moins d'un mètre. La "volonté de prendre des risques" des décideurs courts en a-t-elle valu la peine? Pour le savoir, j'ai piloté les deux nouveaux modèles où la paille se sépare du blé - dans le désert du Maroc.

 

À première vue, on se distingue du réservoir massif de 20 litres, profondément placé. S'habituer à, mais seulement pour le spectateur. Parce que dès que vous êtes assis dessus, vous êtes prêt, vous pensez presque que vous êtes sur les 690 élancés, le positionnement discret assure un caractère romain dans le témoignage de manipulation. Pourquoi cela aussi connu du Duc, toujours plein sur le gaz suspendu parallèle Twin apporte sa part. Bien qu'il ne s'agisse pas simplement de voler et d'adapter un moteur à partir d'un produit existant, mais de le développer pour l'utiliser sur les deux plates-formes. Avec 95 ch, il était plafonné pour l’aventure sur le Duke en performances de 10 chevaux, mais doté d’une courbe de couple plus harmonieuse à partir du bas ou d’un léger couple supplémentaire (89 Newton-mètres). Bien que cela ne pousse pas aussi brutalement que chez le duc, cela profite au bon déroulement et à la souveraineté, sans jamais paraître faible dans la poitrine. En raison de son design élancé, le cylindre à deux rangées s’intègre parfaitement dans un vélo d’aventure, dont la priorité absolue était le cahier des charges, le faible poids et la hauteur de l’assise, ainsi que le plaisir de conduire haut. Avec les pneus endurotypiques 21/18 pouces, il en résulte un ensemble agile sur et hors route qui ne peut être égalé dans la classe moyenne des enduro de voyage. Ce qui est certainement vrai pour les deux modèles ...

... mais quelle est la différence entre la variante R et la variante standard? Au premier coup d'œil, on le voit immédiatement à côté du cadre orange typique du modèle R par son garde-boue avant haut, son pare-brise plus petit et son siège monobloc, à l'intérieur surtout par la suspension la plus chère et donc la plus chère du monde, la KTM n'a jamais manqué une moto de rue. La fourche inversée XPLOR de 48 millimètres sur l'EXC et la jambe de suspension PDS associée à l'arrière éliminent tout ce qui pourrait gêner même les bosses les plus difficiles à grande vitesse - j'ai une telle performance certainement pas connu dans aucune suspension standard d'un enduro de voyage. Pour le pousser à bout, les "mortels ordinaires" seront difficiles, sinon Marc Coma, Sam Sunderland ou Chris Birch. Avec ces gars, nous sommes allés dans le désert pour nous, mais plus tard. Le débattement du R est de 240 mm à l’avant et à l’arrière, alors qu’il est de 200 pour la 790 Adventure normale - bien entendu entièrement réglable. Malgré tous les efforts et la fierté légitime des ingénieurs de KTM pour construire un enduro aussi puissant et long sur des distances aussi longues, il en résulte une hauteur de siège encore fière de 880 millimètres pour la R, qui peut également se vanter d'une augmentation de trois pouces de garde au sol. , qui devrait amener les gens de moins de 1,80 mètres de hauteur déjà une certaine quantité d'exercice. Les 790 standard, en revanche, mesurent de 830 à 850 millimètres, bien qu’ils puissent être corrigés avec d’autres bancs vers le bas (y compris le kit châssis jusqu’à 800 mm) et vers le haut (865). Dans le cas du R, cependant, il ne va que plus haut avec la banque Powerparts.

Certains motocyclistes manquent peut-être les barres d’accident les plus courantes, mais le char de la 790 Adventure est doté d’une protection efficace en plastique, qui protège même des centaines de mètres lors du «sablage» sur asphalte. Dans l'étagère à accessoires Powerparts, vous trouverez également une protection de réservoir de carbone, avec laquelle nos modèles R ont été équipés au Maroc.

Les aides à la conduite électroniques dans l’esprit du temps et du marché ne manquent pas: ABS en virage, antipatinage, modes de conduite variés. Tout est clairement lisible sur l’écran TFT coloré de 5 pouces et intuitif et ergonomique, typique de la KTM, avec la main gauche sur le guidon. Les deux modes sont très bien assortis en mode rue et hors route, ce dernier étant comme d'habitude, le système ABS est désactivé sur la roue arrière. Standard en R: mode rallye, comparable au mode piste du 790 Duke ou du 1290 Super Duke R, où la réponse de la pédale d'accélérateur et le contrôle de la traction à neuf étages sont réglables individuellement et avec lesquels le potentiel de cette moto est réellement épuisé. Même en conduisant, le contrôle de patinage sur la roue arrière doit changer à tout moment, de sorte que vous ne devez pas vous arrêter quand il vient de la botanique directement sur la route. Le système se souvient également de la dernière configuration configurée lors d'un redémarrage. À une exception près: si le contrôle de traction a été réinitialisé à zéro, il sera de nouveau actif une fois le contacteur activé, (EU) - Vurschrift est Vurschrift ...

Même si le niveau 1 fonctionnait même dans les dunes, ce n’est qu’une fois que j’ai enterré la roue arrière dans le sable profond que le meilleur choix a été désactivé.

Avec une consommation spécifiée bien en dessous de 5 litres, des distances allant jusqu'à 450 km devraient être possibles, le voyageur extrême Joe Pichler, qui a déjà parcouru 19 000 kilomètres en Afrique avec le Adventure 790 R, indique 400 comme valeur empirique réaliste - un très bon Valeur pour un enduro de voyage. L'intervalle de maintenance de 15 000 kilomètres, la prise 12 volts dans le cockpit ou la possibilité de brancher une prise USB sous le siège sont également pratiques pour les voyages. À propos: Pour obtenir le filtre à air fixé, il n’ya pratiquement que deux vis à résoudre avant de le retirer comme une cassette. Surtout pour les hors-pistes, qui sont souvent sur les pentes de sable, apprécieront. Incidemment, dans le R est un filtre en mousse, le S doit dans l'équipement de base avec un papiers ausieren. Les éclairages LED sont standard sur les deux modèles, avec l'application My-Ride de KTM transformant l'écran en centre de communication pour les appels, la musique ou même le guidage d'itinéraire.

Il n’ya rien à redire sur les freins autoproduits de KTM - devant, deux disques de 320 millimètres, derrière un disque de 260 millimètres - ce qui retarde vraiment la moto sur la route, sans être trop accrocheur pour les routes non asphaltées être. Mais vous le savez déjà depuis le 1090 Adventure R.

Mais assez écrit, allez! Le premier jour, l'aventure standard était lancée, à côté de passages de rues très animés annoncés comme étant tout-terrains légers. Avec mes 1,75 mètres, je me sentais chez moi avec la position assise la plus basse et la plus haute du siège d’origine, où l’angle des genoux était un peu plus agréable avec ce dernier point, les deux pieds étant solidement fixés au sol. Le brise-vent à haute, mais malheureusement seulement avec outil bouclier réglable est très bon, la construction de réservoir mentionnée ci-dessus une protection supplémentaire contre les intempéries. Surtout, le vélo brille par sa bonne maniabilité et ne peut pas être dérangé même sur des routes non asphaltées, malgré les pneus orientés route.

Dommage que le standard du Duke, fonctionnant à merveille Quickshifter, soit un supplément pour les deux modèles d’aventure. Officiellement, parce que la clientèle des enduro de voyage n’y attache pas tant d’importance - surtout en tout-terrain, l’assistant de quart facilite grandement le travail, car vous pouvez vous concentrer davantage sur des passages délicats sans dômes. Sans parler du plaisir sur les routes de montagne sinueuses. Bien que les motos aient toutes été équipées du test au Maroc.

Tous ceux qui me connaissent ou qui me connaissent dans mes rapports de test savent que j’aime jeter un œil précis (et critique) sur les pneus standard, même s’il s’agit bien entendu du deuxième train de pneus à tout moment pour corriger leurs besoins personnels. Et si j'avais conduit l'Avon TrailRider, sur lequel le S vient de l'usine, au Maroc pour la première fois, le certificat ne serait pas bon. Cependant, depuis que j’ai utilisé mon pneu Triumph Tiger 800 XC sur environ 8 000 kilomètres et que j’apprécie ses qualités, en particulier après un voyage en Écosse comme bon enduro de route avec adhérence sur les roulettes et bonnes performances sur sol mouillé, j’ai mis le skateboard occasionnel à l’extrême Des conditions d'asphalte glissantes sur le bord du désert, avant que les gens de KTM ne nous en avertissent d'avance. La R est équipée de série du Karoo 3 de Metzeler, un bon choix pour ceux qui souhaitent associer de bonnes performances tout-terrain à des performances décentes sur la route, mais qui doivent aussi vivre avec le fait que le kilométrage est gérable. Sur nos vélos au Maroc, toutefois, le TKC 80 a été monté par Conti, car son pneu avant a plus de traction dans le sable (l’arrière est tout aussi bon sur le Karoo 3).

Mot-clé sable. Jamais je n'ai piloté d'enduro de voyage de milieu de gamme - qui n'est toujours pas léger - aussi insouciant dans le sable profond. Tant que vous suivez les "règles de base" dans les dunes et restez sur le gaz, les années 790 continuent de manière persistante et infaillible à travers le désert. En outre, il existe un châssis qui, même à haute vitesse, ne nuit pas aux nids-de-poule, a corrigé l’erreur et une grande confiance dans la médiation de la moto. Oui, j'irais même jusqu'à dire que la 790 Adventure fait de vous un meilleur conducteur tout-terrain, tant la maniabilité est enjouée et harmonieuse. Au moins jusqu'à ce que vous attendiez avec impatience les messieurs Coma, Sunderland ou Birch au travail ...

... mais comme abandonner ou accrocher la clé de la moto n’est pas une option, continuez à conduire en explorant ses limites, ce qui vous poussera assurément vers le haut avec ce vélo. Et dans le cas du cas, il est également le seul à prendre - avec 189 kilos de liquide sec ou 209 kilos de tous les liquides, le réservoir plein des années 790 pèse autant que le 1090 R, également tout-terrain, tout en offrant une meilleure maniabilité grâce au centre de gravité bas ,

+ La suspension des deux est top, mais dans le R cela établit de nouveaux standards pour l'enduro de voyage

+ La maniabilité est extraordinaire, notamment en raison du centre de gravité bas, sur et hors route

+ Le moteur impressionne par une souveraineté discrète

- Le grand Quickshifter de la série Duke est uniquement disponible moyennant un coût supplémentaire.

- Le pare-brise ne peut être réglé qu'avec des outils

- La hauteur d’assise de la R est - même si son impressionnante capacité hors route - le justifie bien - reste difficile pour beaucoup

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Conclusion:

Quelle aventure 790 est le bon choix pour qui? Une question à laquelle il est tout simplement impossible de répondre si le prix (en Autriche 13 999 euros pour la variante standard ou 15 199 pour le modèle supérieur) ne joue pas un rôle décisif. Bien sûr, le R a un châssis, après quoi vous léchez les dix doigts, mais vous en avez aussi besoin? Considérés avec sobriété, au moins 90% des acheteurs ne s'épuiseront jamais, ne vous exposez qu'à quelques mètres de sauts ou passez sur des routes en tôle ondulée avec 150 pièces. Moins, disons "Normalo saute" par dessus des collines, des centaines dans le gravier, etc., S peut très bien, en plus d’une série de meilleures conditions de conduite (qui, bien sûr, dans le châssis de la R avec un petit gimmick obtiendront également). Les conducteurs de moins de 1,80 m se sentiront au moins dans la vie quotidienne sur le S - que vous pouvez d'ailleurs convertir jusqu'au "R" jusqu'au châssis: avec son aile haute, son pare-brise plus petit, son banc monobloc, ses pneus éventuellement cloutés et surtout le mode de rallye standard dans le R, que je ne peux que recommander à tout acheteur de 790 standard, afin d'exploiter tout le potentiel de cet enduro de voyage. Inversement, vous pouvez également rendre le R avec le siège partagé de l’Aventure normale, le pare-brise plus haut, etc. encore plus confortable.

Bien que je n’aie actuellement pas besoin d’une nouvelle motocyclette, je ne vois rien sur le marché, mes besoins (pour le trajet quotidien aller-retour au travail comme pour le grand voyage, pour conduire avec social ou seul sur des chemins de gravier escarpés et accidentés) pourrait mieux fonctionner en pratique qu'un "SR" modifié personnellement ...

... Mais parce que la moto est dans une large mesure émotive et moins rationnelle, je ne peux toujours pas imaginer que le loup mettra alors vraiment un S dans le garage, même s’il ya ces R. Avec un châssis que vous voulez caresser même les jours où vous ne conduisez pas. Et chuchotant dans mon oreille avec détermination : je peux, si je veux. Il faut donc féliciter tous les premiers acheteurs "preneurs de risques": tout est bien fait!