La presse suisse
https://acidmoto.ch/cms/content/essai/2019/03/07/essai-ktm-790-adventure-r-ses-limites-cest-toi
fourche WP XPLOR Pro 7548, soit celle équipant la fameuse 450 Rally prête pour le rallye raid. De gros tubes de 48mm, une course de 240mm, une construction extrêmement légère, du confort peu importe les réglages, … du matos de haut vol
Elle est fine et ni la selle, ni le haut du réservoir me gênent. La position du guidon est parfaite, tant lorsque je suis assis que debout.
La fourche encaisse tous les chocs sans broncher et sans que je sois perturbé ni que j’aie des retours violents dans les poignets. L’amortisseur arrière, lui, assure son rôle avec brio, je n’ai jamais eu à subir de quelconques louvoiements, malgré le poids de la machine.
un confrère suisse-allemand a sévèrement perdu la maîtrise de sa moto. A près de 70km/h, une dépression l’a déstabilisé. Il fait un front-flip, la moto le suit dans son élan. Le collègue s’en sort heureusement. Quant à la moto, hormis le guidon tordu, la protection de réservoir fissuré (le carbone cassant plus facilement que le plastique) et le saute-vent brisé, elle ne souffre d’aucun bobo. Preuve en est que la KTM est de construction robuste et qu’elle ne vous lâchera pas à la première chute.
La presse allemande
https://www.motorradonline.de/test/...venture-und-790-adventure-r-2019.1069376.html
https://www.motorrad-magazin.at/motorrad-magazin.at/artikel/1/85/3774/KTM+790+Adventure+R+2019+Test:+Ruf+der+Wüste
https://www.1000ps.at/testbericht-3005354-ktm-790-adventure-r-test
https://www.moto.ch/ktm-790-adventure-auf-in-ein-neues-abenteuer/
https://www.bike-on-tour.com/testberichte/motorräder/ktm-790-adventure-r-u-s
Une traduction Google du dernier article
KTM 790 Adventure R ou Adventure • Année modèle
2019
Tout était bien fait!
Pratiquement
aucune moto du segment enduro de voyage n'a été aussi attendue que la 790
Adventure de KTM. Au plus tard après que les oranges eurent présenté pour la
première fois le prototype du 790 Duke à l'EICMA à l'automne 2016, il était
clair qu'il y aurait aussi quelque chose de brutal. Après tout, le savoir-faire
de 18 victoires consécutives sur le Dakar doit également être transmis au
consommateur final. Et jamais auparavant un modèle KTM n'avait reçu autant de
«commandes à l'aveugle» à l'avance que le 790 Adventure R, sans même que les
clients le conduisent à moins d'un mètre. La "volonté de prendre des
risques" des décideurs courts en a-t-elle valu la peine? Pour le savoir,
j'ai piloté les deux nouveaux modèles où la paille se sépare du blé - dans le
désert du Maroc.
À
première vue, on se distingue du réservoir massif de 20 litres, profondément
placé. S'habituer à, mais seulement pour le spectateur. Parce que dès que vous
êtes assis dessus, vous êtes prêt, vous pensez presque que vous êtes sur les
690 élancés, le positionnement discret assure un caractère romain dans le
témoignage de manipulation. Pourquoi cela aussi connu du Duc, toujours plein
sur le gaz suspendu parallèle Twin apporte sa part. Bien qu'il ne s'agisse pas
simplement de voler et d'adapter un moteur à partir d'un produit existant, mais
de le développer pour l'utiliser sur les deux plates-formes. Avec 95 ch, il
était plafonné pour l’aventure sur le Duke en performances de 10 chevaux, mais
doté d’une courbe de couple plus harmonieuse à partir du bas ou d’un léger
couple supplémentaire (89 Newton-mètres). Bien que cela ne pousse pas aussi
brutalement que chez le duc, cela profite au bon déroulement et à la
souveraineté, sans jamais paraître faible dans la poitrine. En raison de son
design élancé, le cylindre à deux rangées s’intègre parfaitement dans un vélo
d’aventure, dont la priorité absolue était le cahier des charges, le faible
poids et la hauteur de l’assise, ainsi que le plaisir de conduire haut. Avec
les pneus endurotypiques 21/18 pouces, il en résulte un ensemble agile sur et
hors route qui ne peut être égalé dans la classe moyenne des enduro de voyage.
Ce qui est certainement vrai pour les deux modèles ...
... mais
quelle est la différence entre la variante R et la variante standard? Au
premier coup d'œil, on le voit immédiatement à côté du cadre orange typique du
modèle R par son garde-boue avant haut, son pare-brise plus petit et son siège
monobloc, à l'intérieur surtout par la suspension la plus chère et donc la plus
chère du monde, la KTM n'a jamais manqué une moto de rue. La fourche inversée
XPLOR de 48 millimètres sur l'EXC et la jambe de suspension PDS associée à
l'arrière éliminent tout ce qui pourrait gêner même les bosses les plus
difficiles à grande vitesse - j'ai une telle performance certainement pas connu
dans aucune suspension standard d'un enduro de voyage. Pour le pousser à bout,
les "mortels ordinaires" seront difficiles, sinon Marc Coma, Sam
Sunderland ou Chris Birch. Avec ces gars, nous sommes allés dans le désert pour
nous, mais plus tard. Le débattement du R est de 240 mm à l’avant et à
l’arrière, alors qu’il est de 200 pour la 790 Adventure normale - bien entendu
entièrement réglable. Malgré tous les efforts et la fierté légitime des
ingénieurs de KTM pour construire un enduro aussi puissant et long sur des
distances aussi longues, il en résulte une hauteur de siège encore fière de 880
millimètres pour la R, qui peut également se vanter d'une augmentation de trois
pouces de garde au sol. , qui devrait amener les gens de moins de 1,80 mètres
de hauteur déjà une certaine quantité d'exercice. Les 790 standard, en
revanche, mesurent de 830 à 850 millimètres, bien qu’ils puissent être corrigés
avec d’autres bancs vers le bas (y compris le kit châssis jusqu’à 800 mm) et vers
le haut (865). Dans le cas du R, cependant, il ne va que plus haut avec la
banque Powerparts.
Certains
motocyclistes manquent peut-être les barres d’accident les plus courantes, mais
le char de la 790 Adventure est doté d’une protection efficace en plastique,
qui protège même des centaines de mètres lors du «sablage» sur asphalte. Dans
l'étagère à accessoires Powerparts, vous trouverez également une protection de
réservoir de carbone, avec laquelle nos modèles R ont été équipés au Maroc.
Les aides
à la conduite électroniques dans l’esprit du temps et du marché ne manquent
pas: ABS en virage, antipatinage, modes de conduite variés. Tout est clairement
lisible sur l’écran TFT coloré de 5 pouces et intuitif et ergonomique, typique
de la KTM, avec la main gauche sur le guidon. Les deux modes sont très bien
assortis en mode rue et hors route, ce dernier étant comme d'habitude, le
système ABS est désactivé sur la roue arrière. Standard en R: mode rallye,
comparable au mode piste du 790 Duke ou du 1290 Super Duke R, où la réponse de
la pédale d'accélérateur et le contrôle de la traction à neuf étages sont
réglables individuellement et avec lesquels le potentiel de cette moto est
réellement épuisé. Même en conduisant, le contrôle de patinage sur la roue arrière
doit changer à tout moment, de sorte que vous ne devez pas vous arrêter quand
il vient de la botanique directement sur la route. Le système se souvient
également de la dernière configuration configurée lors d'un redémarrage. À une
exception près: si le contrôle de traction a été réinitialisé à zéro, il sera
de nouveau actif une fois le contacteur activé, (EU) - Vurschrift est
Vurschrift ...
Même si
le niveau 1 fonctionnait même dans les dunes, ce n’est qu’une fois que j’ai
enterré la roue arrière dans le sable profond que le meilleur choix a été
désactivé.
Avec une
consommation spécifiée bien en dessous de 5 litres, des distances allant
jusqu'à 450 km devraient être possibles, le voyageur extrême Joe Pichler, qui a
déjà parcouru 19 000 kilomètres en Afrique avec le Adventure 790 R, indique 400
comme valeur empirique réaliste - un très bon Valeur pour un enduro de voyage.
L'intervalle de maintenance de 15 000 kilomètres, la prise 12 volts dans le
cockpit ou la possibilité de brancher une prise USB sous le siège sont
également pratiques pour les voyages. À propos: Pour obtenir le filtre à air
fixé, il n’ya pratiquement que deux vis à résoudre avant de le retirer comme
une cassette. Surtout pour les hors-pistes, qui sont souvent sur les pentes de
sable, apprécieront. Incidemment, dans le R est un filtre en mousse, le S doit
dans l'équipement de base avec un papiers ausieren. Les éclairages LED sont
standard sur les deux modèles, avec l'application My-Ride de KTM transformant
l'écran en centre de communication pour les appels, la musique ou même le
guidage d'itinéraire.
Il n’ya
rien à redire sur les freins autoproduits de KTM - devant, deux disques de 320
millimètres, derrière un disque de 260 millimètres - ce qui retarde vraiment la
moto sur la route, sans être trop accrocheur pour les routes non asphaltées
être. Mais vous le savez déjà depuis le 1090 Adventure R.
Mais
assez écrit, allez! Le premier jour, l'aventure standard était lancée, à côté
de passages de rues très animés annoncés comme étant tout-terrains légers. Avec
mes 1,75 mètres, je me sentais chez moi avec la position assise la plus basse
et la plus haute du siège d’origine, où l’angle des genoux était un peu plus
agréable avec ce dernier point, les deux pieds étant solidement fixés au sol.
Le brise-vent à haute, mais malheureusement seulement avec outil bouclier
réglable est très bon, la construction de réservoir mentionnée ci-dessus une
protection supplémentaire contre les intempéries. Surtout, le vélo brille par
sa bonne maniabilité et ne peut pas être dérangé même sur des routes non
asphaltées, malgré les pneus orientés route.
Dommage
que le standard du Duke, fonctionnant à merveille Quickshifter, soit un
supplément pour les deux modèles d’aventure. Officiellement, parce que la
clientèle des enduro de voyage n’y attache pas tant d’importance - surtout en
tout-terrain, l’assistant de quart facilite grandement le travail, car vous
pouvez vous concentrer davantage sur des passages délicats sans dômes. Sans
parler du plaisir sur les routes de montagne sinueuses. Bien que les motos
aient toutes été équipées du test au Maroc.
Tous ceux
qui me connaissent ou qui me connaissent dans mes rapports de test savent que
j’aime jeter un œil précis (et critique) sur les pneus standard, même s’il
s’agit bien entendu du deuxième train de pneus à tout moment pour corriger
leurs besoins personnels. Et si j'avais conduit l'Avon TrailRider, sur lequel
le S vient de l'usine, au Maroc pour la première fois, le certificat ne serait
pas bon. Cependant, depuis que j’ai utilisé mon pneu Triumph Tiger 800 XC sur
environ 8 000 kilomètres et que j’apprécie ses qualités, en particulier après
un voyage en Écosse comme bon enduro de route avec adhérence sur les roulettes
et bonnes performances sur sol mouillé, j’ai mis le skateboard occasionnel à
l’extrême Des conditions d'asphalte glissantes sur le bord du désert, avant que
les gens de KTM ne nous en avertissent d'avance. La R est équipée de série du
Karoo 3 de Metzeler, un bon choix pour ceux qui souhaitent associer de bonnes
performances tout-terrain à des performances décentes sur la route, mais qui doivent
aussi vivre avec le fait que le kilométrage est gérable. Sur nos vélos au
Maroc, toutefois, le TKC 80 a été monté par Conti, car son pneu avant a plus de
traction dans le sable (l’arrière est tout aussi bon sur le Karoo 3).
Mot-clé
sable. Jamais je n'ai piloté d'enduro de voyage de milieu de gamme - qui n'est
toujours pas léger - aussi insouciant dans le sable profond. Tant que vous
suivez les "règles de base" dans les dunes et restez sur le gaz, les
années 790 continuent de manière persistante et infaillible à travers le
désert. En outre, il existe un châssis qui, même à haute vitesse, ne nuit pas
aux nids-de-poule, a corrigé l’erreur et une grande confiance dans la médiation
de la moto. Oui, j'irais même jusqu'à dire que la 790 Adventure fait de vous un
meilleur conducteur tout-terrain, tant la maniabilité est enjouée et
harmonieuse. Au moins jusqu'à ce que vous attendiez avec impatience les
messieurs Coma, Sunderland ou Birch au travail ...
... mais
comme abandonner ou accrocher la clé de la moto n’est pas une option, continuez
à conduire en explorant ses limites, ce qui vous poussera assurément vers le
haut avec ce vélo. Et dans le cas du cas, il est également le seul à prendre -
avec 189 kilos de liquide sec ou 209 kilos de tous les liquides, le réservoir
plein des années 790 pèse autant que le 1090 R, également tout-terrain, tout en
offrant une meilleure maniabilité grâce au centre de gravité bas ,
+ La
suspension des deux est
top, mais dans le R cela établit de nouveaux standards pour l'enduro de voyage
+ La
maniabilité est
extraordinaire, notamment en raison du centre de gravité bas, sur et hors route
+ Le
moteur
impressionne par une souveraineté discrète
- Le
grand Quickshifter de la
série Duke est uniquement disponible moyennant un coût supplémentaire.
- Le
pare-brise ne peut
être réglé qu'avec des outils
- La
hauteur d’assise de la R est
- même si son impressionnante capacité hors route - le justifie bien - reste
difficile pour beaucoup
Conclusion:
Quelle
aventure 790 est le bon choix pour qui? Une question à laquelle il est tout
simplement impossible de répondre si le prix (en Autriche 13 999 euros pour la
variante standard ou 15 199 pour le modèle supérieur) ne joue pas un rôle
décisif. Bien sûr, le R a un châssis, après quoi vous léchez les dix doigts,
mais vous en avez aussi besoin? Considérés avec sobriété, au moins 90% des
acheteurs ne s'épuiseront jamais, ne vous exposez qu'à quelques mètres de sauts
ou passez sur des routes en tôle ondulée avec 150 pièces. Moins, disons
"Normalo saute" par dessus des collines, des centaines dans le
gravier, etc., S peut très bien, en plus d’une série de meilleures conditions
de conduite (qui, bien sûr, dans le châssis de la R avec un petit gimmick obtiendront
également). Les conducteurs de moins de 1,80 m se sentiront au moins dans la
vie quotidienne sur le S - que vous pouvez d'ailleurs convertir jusqu'au
"R" jusqu'au châssis: avec son aile haute, son pare-brise plus petit,
son banc monobloc, ses pneus éventuellement cloutés et surtout le mode de
rallye standard dans le R, que je ne peux que recommander à tout acheteur de
790 standard, afin d'exploiter tout le potentiel de cet enduro de voyage.
Inversement, vous pouvez également rendre le R avec le siège partagé de
l’Aventure normale, le pare-brise plus haut, etc. encore plus confortable.
Bien que
je n’aie actuellement pas besoin d’une nouvelle motocyclette, je ne vois rien
sur le marché, mes besoins (pour le trajet quotidien aller-retour au travail
comme pour le grand voyage, pour conduire avec social ou seul sur des chemins
de gravier escarpés et accidentés) pourrait mieux fonctionner en pratique qu'un
"SR" modifié personnellement ...
... Mais
parce que la moto est dans une large mesure émotive et moins rationnelle, je ne
peux toujours pas imaginer que le loup mettra alors vraiment un S dans le
garage, même s’il ya ces R. Avec un châssis que vous voulez caresser même les
jours où vous ne conduisez pas. Et chuchotant dans mon oreille avec
détermination : je peux, si je veux. Il faut donc féliciter tous les premiers
acheteurs "preneurs de risques": tout est bien fait!
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