J'avais fait ma propre comparaison avant mon achat. La Multi est une très bonne machine mais qui ne correspond pas à ce que j'aime - du couple en bas. Elle demande trop de partir dans les tours. La consommation est aussi un gros point noir. Par contre elle est mieux étudiée au niveau aérodynamique (bulle, protection). Mais la chaleur du moteur est moins bien gérée chez l'italienne.
Après 1'000 kms on commence à mieux connaître la moto. Pas encore suffisamment à mon avis mais les premières impressions peuvent déjà être confirmées ou non.
Le point principal: c'est une moto d'exception.
Un moteur qui vit, qui bat et qui ne demande qu'à s'exprimer. Il pousse très fort mais est capable d'être souple très bas (moins de 2'000 tr/m).
Un châssis sans faille. Ne bouge pas, ne dandine pas.
Des suspensions de qualité qui vont bien avec l'âme de la moto. Plus sport que confort mais sans excès. On vit la route mais sans douleurs.
La qualité de réalisation est au niveau de BMW voir mieux. Le cockpit est très propre, les câbles sont bien rangés et cachés.
Ergonomie: le seul point qui fâche à mon avis. Même en prenant la version R, la distance selle, repose-pieds est trop petite. De plus la selle en une pièce n'est pas suffisamment plate et ne propose pas suffisamment de place. J'ai commandé les selles Ergo en 2 parties. Une version semble venir avec 1.4cm plus haute. J'ai aussi commandé des extensions de support de repose-pieds. Encore 1.5cm de gagné normalement. A voir si l'installation est possible. J'ai aussi enlevé les caoutchouc sur les repose-pieds. Un bon centimètre en moins. La bulle est toujours petite avec la version R. J'ai commandé une version S plus haute. Il restera encore des retours de courant d'air qui arrivent vers le haut des jambes. Bien en été mais en hiver ...
Le gros point positif, la gestion de la chaleur. Comparé à ma 1090, c'est le jour et la nuit. Pour rappel, même en février, pourtant froid, la 1090 chauffait trop les fesses et les jambes. Tout cela a été résolu par une meilleure gestion des flux et du refroidissement.
Quand on a qu'une envie c'est d'aller rouler, c'est un bon signe. La moto est digne d'intérêt.
1. smooth engine and shifter
2. little windscreen is useless (R)
3. Engine is more grunty at the low end (than the Duke)
4. Seet high (R) 880mm - 830mm for the S
5. Handles absolutely beautifully
Lors de l'Hard Défi tour, un concurrent avec une 790 a fait une chute.
Le problème est que cette chute a entraîné un problème qui selon moi vient de la conception de la machine.
Le base de la machine n'est déjà pas protégé par un cadre mais en plus les réservoirs sont exposés
"C’est à ce moment-là, alors qu’on roule sur un chemin d’herbe
mouillée, que Miguel se prendre une belle gamelle juste devant moi, à
près de 50 km/h ! Ouch !!! Sa moto glisse et tape sur le côté gauche
puis effectue une rotation avant de s’immobiliser.
Heureusement il n’a rien, mais après avoir repris ses esprits et
relevé la moto, elle ne veut plus partir… En voyant l’essence couler
sous la moto quand il presse sur le bouton du démarreur, on découvre que
la protection en plastique du réservoir a tapé sur le raccord d’essence
de la pompe sous l’impact de la chute. Le choc l’a sectionné net, sans
faire aucun autre dégât. Le verdict est sans équivoque : le Hard Défi
Tour est terminé pour Miguel."
Le même jour, je vois 2 témoignages sur le sabot. Fissuré, impacté et enfoncé.
De toute évidence, la conception de la partie basse - la protection - a été bâclée. Il manque une protection digne de ce nom: cadre sous le moteur, sabot reposant sous celui-ci et protection plus solide du bas de réservoir et surtout de la sortie d'essence.
Moralité, la solution Outback me semble le choix le plus évident. Je n'étais pas convaincu par les barres de protection mais là oui
Un peu plus frais que le premier essai mais toujours sympa quand on pense que c'est bientôt l'hiver
Cette fois, c'est le modèle avec de bonnes suspensions. C'est le point qui me semblait le plus pénalisant sur le modèle normal.
Première impression, c'est plus haut (selle mono). On revient sur une position plus trail. La normale est plus roadster à mon avis.
Deuxième impression, la selle est plus confortable que le modèle non R. Incroyable. Pas trop de gêne après 30 minutes.
La bulle est plus petite, protège moins mais produit moins de turbulences. C'est pas plus mal. A voir avec un spoiler ce que ça donne.
Embrayage, toujours la même chose, l'accroche se fait tout, tout à la fin. Faut s'habituer. Après avec le shifter, c'est pas pénalisant.
La suspension est bien meilleure. A voir sur une route non goudronnée. Tous les réglages sont possibles.
Le moteur a plus de 3'000 kms. Ce qui fait que je ne me suis pas gêné. De bonnes accélérations. On reconnait bien là la marque KTM. Ça pousse, c'est bon.
Maniabilité toujours là, le poids est absent. C'est une très bonne machine. En un mot conquis. Un trail à dimension raisonnable, avec une maniabilité d'une machine plus petite.
Seul point noir: plus de machine disponible à Cape Town avant décembre 2019.
Je me vois bien avec cette machine en retour de Cape Town passer par l'Afrique de l'est et remonter sur l'Egypte.
30 minutes autorisées. Premier pilote à essayer la machine (noire et blanche) - 4 kms au compteur. Pas plus de 6'500 trs/min. L’environnement de l'essai se résume à des rues très fréquentées, des routes et autoroute. Pas de courbes, pas d'off-road (gravel ici).
Demandé de mettre la selle en position haute et la bulle aussi en position haute.
Machine légère, prise en main facile. Position moins trail qu'une GS par exemple. Un peu plus orienté roadster.
Embrayage, un coup à prendre, il prend seulement à fin de la course du levier.
Gaz, aucun soucis, je n'ai y pas pensé donc c'est bon
Freins, rien à redire, c'est bon
Selle, un peu ferme mais c'est pas trop mal. Un peau dessus et le confort devrait être très correct. La selle est longue et large.
Guidon, pas trop large, un peu en bas, une rehausse devrait être utile
Bulle, malgré la position haute, les turbulences sont présentes. Un spoiler ou une autre bulle devrait faire l'affaire. La bulle me semble bien trop souple.
Amortisseurs très basiques. Pas de réglages à l'avant et un réglage comme les vieilles machines avec l'outil sur plusieurs positions et après on revient automatiquement au début.
Démarrage et hop dans le trafic. La moto après être descendu de ma GSA 2012 semble petite, pas très haute bien que mes pieds ne soient peut-être pas tout à fait à plat (selle haute). Elle est légère, facile à manier. Les amortisseurs font leur boulot mais juste ce qu'il faut. Pas terrible sur ce coup là KTM.
Les accélérations sont franches et bien plaisantes. Comme indiqué j'ai parfois plus l'impression de piloter un roadster qu'un trail. Malgré les 20 litres du réservoir, c'est un jouet à manier.
La protection est moyenne. La bulle n'est pas assez haute et sans doute pas assez large non plus.
Comme je n'ai fait que 30 minutes dans des conditions de ville uniquement, je ne peux pas dire grand chose.
C'est une moto plaisante, avec le côté fun du moteur. A voir à long terme les suspensions qui ne me semble pas à la hauteur du reste (moteur, châssis).
En remontant sur ma GSA (c'est le cas de le dire), j'ai trouvé l'amortissement exceptionnel par rapport à la 790. Par contre au niveau protection, en fin de compte la KTM s'en sort pas si mal.
J'ai dans l'idée de prendre quelque chose de plus petit car j'ai de la peine maintenant à soulever la GSA. La KTM 790 Adventure semble être une bonne candidate.
En 2018 j’avais eu l’opportunité de faire la « Balade des Cent cols » au guidon de la nouvelle Duke 790 et j’en avais gardé un sacré bon souvenir. Et avec l'arrivée de la dernière mouture de la 790 Adventure C’est pour cela qu’avant de partir une dizaine de jours en Sardaigne
j’ai donc demandé à KTM France de bien vouloir me confierafin d’en
effectuer un essai « longue durée », j’avoue que je ne fus pas déçu par
la découverte.
Découverte
Me voilà donc auprès de la sympathique « orange » aux yeux de mouche,
il est vrai qu'elle semble minuscule à coté des géantes surmotorisées.
Deux surprises d’entrée, une béquille latérale longue, correctement
inclinée et qui semble facile à manipuler et une hauteur de selle qui ne
s’adresse plus uniquement aux géants tyroliens. Deux sacrés bons points
qui m’ont instantanément mis en confiance. La 790 Adventure mise à l'épreuve lors d'un roadtrip en Sardaigne
L’aspect général de la bestiole revendique vraiment cette destination
multi terrains, les Pirelli Scorpion Trail qui chaussent les roues
rayonnées accentuent même la légèreté de l’ensemble juste contrarié par
deux bajoues latérales d’un plastique noir d’un effet des plus étrange
semblant être à première vue là pour planquer le pourtant joli twin
LC8e, mais qui, après examen un peu plus approfondi, se révèlent être
les deux réservoirs supplémentaires déportés, qui sont, à l’instar des
machines qui courent et remportent régulièrement les grands rallye-raid,
placés là pour abaisser au maximum le centre de gravité et diminuer la
largeur de la machine.
Le moteur LC8e de la 790 Adventure
Une solution intelligente qui va non seulement rendre la moto
beaucoup plus maniable réservoir plein, mais également limiter le
balourd et accessoirement permettre à qui ne fait pas 1m80 et les jambes
à l’unisson de grimper facilement sur la moto et, une fois dessus, de
pouvoir sans problème de poser les deux pieds à terre. Ainsi la capacité
totale de carburant atteint un total de 20 litres, soit mesurée par nos
soins, assure une autonomie de plus de 450 km. Cette configuration de
réservoirs est une première sur une moto de série. On a relevé juste un
bémol, qu’en sera-t-il en cas de chute ? Peut-être sera-t-il sage de
passer par la case accessoire, largement dotée pour cette machine, qui
propose des protections tubulaires … Le réservoir est placé en bas
Au point de vue berlingue, disposant du même moteur que la Duke, mais
avec une puissance ramenée de 105 à 95 ch au profit d'une meilleure
plage de couple, la 790 Adventure est de ce fait largement pourvu au
regard du poids à sec annoncé à moins de 190 kg ! On reconnait sans mal le design habituel des KTM
En selle
On se sent de suite bien sur cette moto, ne serait-ce que par la
garde au sol qui n’est pas, contrairement à la quasi-totalité de la
gamme orange, conçue pour un géant austro-hongrois. La selle dispose de
deux positions de réglage et, sur la plus basse, celui qui ne mesure pas
1m70 peut faire de KTM une option jouable s’il est séduit par l’aspect
esthétique de la machine. Le large guidon tombe bien en main et les
leviers réglables ne demandent qu’à s’adapter à toutes les mimines. La
selle semble très ferme, mais son dessin est bien étudié et permet de
changer d’assise très facilement, on peut ainsi passer d’une position
typée trail à une plus tourisme en se calant sur le mini dosseret qui
supporte le siège passager. La 790 Adventure se montre plus accessible que les autres trails de la marque
Contact
Le large tableau de bord tient toutes ses promesses, il comporte la
quasi-totalité des informations dont on a besoin et rappelle également
les options sélectionnées : différents modes de conduite, de réglages
d’ABS, contrôle de traction, Bluetooth, en ce qui concerne les infos la
bestiole a tout d’une grande. Tout ce petit monde est en sélection
directe à partir d’une platine sur le commodo de gauche. Il y a même un
très efficace régulateur de vitesse qui vous évitera de faire sonner
lorsque vous allez oublier de regarder le compteur. Si vous démarrez
dans le noir l’affichage se mettra en mode nocturne pour de suite
changer de visuel dès que la luminosité sera suffisante, cela se
révélera bien pratique par la suite au vu du nombre de tunnels que nous
avons traversé. Le contact se fait par une traditionnelle clé et, à
l’ancienne, il y a une position blocage de direction sur le Neiman. L'écran couleur de l'Adventure
Autoroutes et voies rapides
Le ronronnement du bicylindre vous accompagne à la vitesse
réglementée et la prise au vent, malgré l’option « valises - pizza »,
n’est pas gênante. On regrette un peu le dessin de la bulle qui, certes,
s’accorde parfaitement avec le design acéré de la bestiole, mais qui
aurait mérité d’être un tantinet moins découpée et un tout petit peu
plus haute. Si, par hasard, il vous prenait l’idée de jouer de la
poignée de droite, ne serait-ce que pour tester les capacités de l’engin
sachez que dans un feulement assez impressionnant et en moins de temps
qu’il faut pour l’écrire vous allez vous retrouver dans la case prison
et même au-delà... Par hasard j’ai bien dit ! D’expérience, même soumise
à un très fort vent latéral la machine bien chargée ne s’ est jamais
engagée dans le moindre louvoiement. Les vibrations du bicylindre sont
très largement atténuées par la technologie et on peut sans problème
envisager une longue étape autoroutière avec cette moto sans que cela ne
confère à une séance de torture. Stable à haute vitesse, la moto aurait pu bénéficier d'une bulle un peu moins découpée
Départementales
C’est quand même sur les petites routes, au gré des virolos et en
absorbant toutes les dégradations qui envahissent de plus en plus le
réseau secondaire, tant chez nous que chez nos voisins européens, que la
790 Adventure est plus à même de s’exprimer. Bien aidé par les Pirelli
Scorpion qui l’équipaient j’avoue avoir pris énormément de plaisir à
manier cet engin allant jusqu’à la pousser jusque dans ses derniers
retranchements. Je vous rassure, même si la garde au sol est plus faible
que certaines autres de la gamme, il est fortement déconseillé de
chercher à faire racler les cale-pieds, car, dans ce cas, la case «
par-terre » n’est vraiment pas très loin. On oublie facilement que l’on a
affaire à un trail tant la facilité de mise sur l’angle vire à
l’évidence. La fourche non seulement absorbe tous les défauts de la
route, mais c’est l’ensemble de la machine qui se révèle très neutre et
les suspensions jouent avec trous et bosses sans jamais perturber la
trajectoire de la moto. La boite est remarquable de précision et le
shifter assure une conduite d’une exceptionnelle douceur surtout s’il
vous arrive de transporter un passager. Après très peu d’acclimatation,
on en arrive à jouer avec son corps comme s’il s’agissait d’un roadster.
Déplacement de l’assise, genou sur le réservoir, appui sur le cale-pied
intérieur … le ballet des virolos s’enchaîne sans faux pas. Calme
gamin, c’est un trail de moyenne cylindrée pas la dernière sportive de
la gamme. L'Adventure répond présente sur les petites routes et enchainent les virolos sans faux pas
Freinage
Deux galettes de 320 mm de diamètre à l’avant pincées par des étriers
radiaux à quatre pistons et, à l’arrière, un microsillon de 260 mm
accouplé à un étrier flottant à double piston. Le tout largement aidé
par un ABS Bosch dernière génération avec fonction en virage, mode
offroad et même désactivable pour les réfractaires, il y a plus qu’assez
pour stopper le poids plume. L’ensemble avant est particulièrement
efficace avec un très bon feeling et une puissance redoutable,
l'arrière, lui, est un super ralentisseur en entrée de courbe et assure
l’assise de la moto. Les uns comme l’autre n’ont jamais pêché par manque
d’endurance, le fait est à signaler. Les disques de frein avant de la KTM 790 Adventure
Confort/Duo
La selle semble façonnée type planche à pain, mais, au point de vue
confort, elle se révèle très acceptable même lors de longues étapes.
Comme je l’ai déjà dit, le large guidon facilite non seulement la
conduite, mais contribue à une position quasi naturelle sur la moto,
position qu’il est facile d’adapter tant à ses envies qu’à son état de
fatigue en jouant sur le séant. Il m’est arrivé de faire plus de 300 km
d’une seule traite sans ressentir la grosse lassitude qui implique un
arrêt prolongé, pour un trail de moins de 800cc c’est quand même une
belle performance. Le guidon offre une position naturelle
La place dévolue au passager est loin d’être symbolique et celui-ci
apprécie grandement tant la position des repose-pieds que celle des deux
poignées fort judicieusement placées. Sans être au niveau de confort
d’une GT la 790 Adventure est une excellente machine pour qui veut
voyager loin et ce même accompagné. J’avoue quand même que la notion de
confort est largement accentuée à la fois par l’exceptionnelle légèreté,
l’équilibre et la maniabilité de la machine. Il est à noter que neutre
la bestiole est en solo, neutre elle reste en duo. La KTM 790 Adventure se montre assez confortable, y compris pour le passager
Pratique
La moto m’a été confiée complètement équipée « tourisme » avec les
valises et le top-case. La valise de droite va perdre de sa capacité à
cause de l’emplacement dévolu au passage de l’échappement. Les systèmes
de fermeture sont bien pensés et le décrochage fort (trop ?) aisé. En
dessus du tableau de bord on remarque une très pratique prise de courant
12 V type allume cigare et un emplacement pour un GPS est prévu sous la
bulle. Avec un peu d’aide, on arrive facilement à graisser la chaîne en
basculant la moto sur la béquille latérale. On regrettera juste l’oubli
d’avoir équipé la machine avec des valves coudées qui auraient évité de
se pourrir allègrement les mimines aux rayons lors du contrôle de
pression. A noter qu’au tableau de bord la jauge à essence ne va baisser
qu’une fois la moitié du plein dépensé, position des réservoirs oblige …
il faut s’y faire. Les commandes d’affichage et d’options réclament un
peu d’habitude et un certain apprentissage. L’ affichage de l’heure, de
la température extérieure et du rapport engagé sont autant de petits
détails qui enchantent. Tout d’une grande je vous dis. On appréciera
également les très efficaces protège-mains et peut on juste regretter
l’absence de poignées chauffantes, mais là c’est mon côté pantouflard
qui ressort. Le positionnement de l'échappement entraine une perte de capacité pour la valise droite
Conclusion
Cela faisait un bon bout de temps que je n’avais pas voyagé au guidon
d’un trail de moyenne cylindrée, il est vrai que de nos jours où le
panzer de chez les teutons hante la quasi-intégralité des routes du
globe, aller faire dans la légèreté et surtout dans un cubage inférieur
au litre pour balader au long cours ressemble à un sacré défi. Eh bien,
pour avoir eu l’occasion de tester pas mal de ces gros engins destinés à
l’aventure, j’avoue que cette « petite » là m’a sérieusement bluffé.
Tant au niveau du confort qu’à celui des sensations, la 790 Adventure
tient largement la dragée haute à beaucoup d’autres même plus huppées. La KTM 790 Adventure 2019
Est-ce sa légèreté, sa hauteur de selle, sa facilité de conduite, son
couple inhérent ou cette puissance toujours exploitable. Voir tout cela
bien mixé qui fait que je crois avoir trouvé en ce dernier produit de
Mattighoffen le genre d’engin qui donne envie de parcourir le monde sans
se faire de soucis. D’aucuns regretteront un petit manque de puissance,
mais il faut regarder pourquoi la moto est conçue. L’image KTM est
souvent associée à un baston généralisé, là vous allez pouvoir disposer
d’une machine exploitable par n’importe quel quidam qui souhaite avoir
une moto originale et qui mêle agréablement l’atypique au pratique...
Ceci est suffisamment rare dans les gammes actuelles. Une seule démarche
s’impose pour qui serait tenté. Allez donc l’essayer et comparez-la aux
autres du même créneau et même supérieur.
Points forts
Légèreté
Maniabilité et agilité
Tenue de parquet
Facilité de conduite
Confort
Assistances électroniques toutes paramétrables
Beaucoup d’options possibles
Points faibles
Bof … on peut en trouver, mais c’est au goût ou aux critiques de chacun
Les essais presse sont maintenant terminés pour la Ténéré 700.
En résumé, la moto est bien née.
Moteur avec du couple et utilisable sur route et en off-road
Intervalle service bon (soupapes à plus de 40'000 kms)
Simplification - pas d'aides électroniques, juste l'ABS et encore sans le corner ABS
Un très bon châssis
Des suspensions qui font leur job
Un peu haute de selle
Accessibilité du filtre à air
Le réservoir en hauteur qui peut impacter la tenue de la moto quand elle tombe
Une protection du buste bonne, de la tête pas toujours
Les freins semblent pas à la hauteur
Une gêne pour la botte droite à cause de la protection du carter
Les reposes-pieds sont trop petits - voir point précédent
Un prix super compétitif
